香港中华能源基金会
联系我们 | 收藏本站  
English  
首页 > 专家观点 > 其他

马航客机连续失联揭示的安全隐患及对国家和公共安全的警示

2014年3月8日,从吉隆坡飞往北京的马航三七零次航班(MH370,MAS370)与地面所有空情保障设施皆失去联系,机上共载有12名机组人员与227名乘客,其中154人来自中国。人们在惴惴不安中期盼着MH370航班联系的恢复。这种期盼伴随着一艘艘搜救船只的出港而点燃,又在漫长而无果的搜索中渐渐冷却。目前基本可以判定,这架客机业已遭遇某种不幸。

时隔131天之后的7月17日,马航三七零次航班依然音信全无,人们又得到了另外一条消息,马航十七次航班(MH17,MAS17)坠落在战火纷飞的乌克兰第聂伯河畔,机上载有15名机组人员和283名乘客。不同于已经为各种谜团严密包裹起来的MH370航班事件,人们很快便得知,导致MH17航班坠落的可能是一枚导弹,而MH17航班的残骸与飞行数据记录仪(黑匣子)也被迅速找到。但正在第聂伯河畔鏖战的各方也对这一事件进行了各种解释,终使得MH17航班事件的神秘程度接近至今仍杳无音讯的MH370航班事件。

这两次事件都发生在国际形势非常敏感的时期,同时不仅为全球的民航公司敲响了警钟,事实上也给各个国家的安全部门敲响了警钟。从中我们可得出四个安全警示:搜救定位问题,利用民航客机进行恐怖袭击的问题,防空系统的误击问题,民航本身的隐患。自“911”事件以来,利用民航客机进行恐怖袭击的问题早已引发各国警觉,无论是传统的劫机,还是新型的劫机撞击,都已经引起各国安全部门和全球主要民航机构的深度关注。但其他三个问题则较少被论及,下面就让我们逐一剖析这三大问题,以防止更大灾难的发生。

搜救定位问题

MH370失联之后不久,各国之间的联合搜救工作便紧锣密鼓地展开。在这场国际大搜救中,近年来各方势力在东亚的军事部署与战略经营尽显无遗。

此次事件中,中国的“高分一号”、“资源三号”、“风云三号”、“海洋二号”等多个型号的十枚卫星投入搜救工作。同时,首屈一指的航天大国美国也投入同样庞大的航天力量。对于这些代表着全球最高技术水准的卫星,媒体自然也寄予了高度期望。

然而,大量围绕卫星搜索结果的报道,却给公众带来了一次又一次的失望。原因在于卫星有自身的局限性,而媒体往往忽略了这些局限。卫星最大的局限性在于其轨道固定,任何一次变轨都需要花费较长的时间与大量能量。对于卫星而言,因其升空后便只能依靠太阳能补充能量,变轨是非常“吃力”的行动。而即便变轨之后,除了地球静止轨道上的卫星之外,大部分卫星对地球上同一点的过顶时间的间隔都很长,往往要数十个小时,甚至数日。所以,对快速移动物体的监视并非卫星的长项。在特定海域中监视航速数十节的船只,比如航空母舰,便需要大量卫星联合组网方能实现有效追踪。

相反,卫星的主要任务是对搜救力量进行定位,保证民用、海事通信网与军用数据链的畅通,为搜救力量提供气象、水文等信息保障,等等。从这些方面上看,卫星的运用无疑是极为成功的。如果没有卫星提供的高效通信网络的话,分布在数十万平方公里上的各国搜救力量根本无法相互协同;如果没有卫星提供定位保障的话,也就无法对搜索工作进行清晰的任务规划;如果连卫星所提供的气象服务也消失的话,印度洋上多发的飓风足以陷搜救力量于危险之中。

可以说,如果没有卫星提供这些保障的话,在这一海域进行搜救完全是不可想象的。

而此次搜救行动之中,最关键的信息也正来自于卫星。国际移动卫星组织(Inmarsat)的静止轨道通信卫星通过马航MH370航班上的“飞行器通信寻址与报告系统”的信号记录确定了飞机航线范围,从而使搜救工作得以围绕一片特定海域进行,而不必在整个印度洋,以至环印度洋地带搜索失联航班。当然,单独一颗静止的轨道通信卫星也很难进一步确定搜索区域,澳大利亚之所以能进一步缩小搜索范围并接收到黑匣子信标信号,很可能是西方国家的电子侦察卫星也接收到,并通过三角定位法确定失联航班的大概航线与方位。

在此次事件中,我们可以看到,航天技术存在其自身的局限性,但也拥有改变世界的巨大能力。媒体在进行相关报道时,切不可人云亦云,盲人摸象。这样,最终反而会阻碍了相关技术的发展。

和备受关注的卫星不同,反潜直升机则基本被遗忘。

马航MH370 失联之后,各方立即使用各型号的大中型飞机,如C-130“大力神”运输机、伊尔-76运输机、安-26运输机以及P-3C反潜巡逻机,对可能的航线海域进行搜索。但随着时间一分一秒过去,因客机机体脆弱,迫降后长时间漂浮的可能性极低,各方开始转入搜索海面以下。

这种情况与反潜作战有着诸多相似之处:首先,在搜索开始时,只知道目标所出现的大体方位,而对目标的各种运动与轨迹参数知之甚少;其次,此次搜索所面临的也正是远洋反潜作战的典型地理环境,开阔而远离陆地的大洋,参与搜索的舰艇、飞机与人员不仅要执行搜索任务,还要面对极其复杂的海况。

而在反潜作战中,对水下目标的搜索一直面临一组矛盾。

一方面,海洋面积极大,对搜索平台的搜索速度与机动速度有很高的要求。比如在此次搜索马航MH370的过程中,迄今为止,各方已经在印度洋中搜索了450万平方公里的海域,其中综合各方情报圈定的核心搜索区域即有6万平方公里。军舰声呐的搜索半径往往只有数十公里,对水下目标进行搜索时的速度也受到极大限制,否则本舰噪音便会严重干扰声呐,其每小时搜索范围往往仅百余平方公里。

另一方面,对水下目标的搜索与判别,又要求搜索平台在速度控制上足够灵活。这也是如P-3、P-8这样的大型反潜巡逻机在速度、设备与载荷等方面享有极大优势的同时,却难以取代反潜直升机的重要原因之一。大型反潜巡逻机往往配属于岸上基地,其与海上军舰的配合要明显弱于舰载直升机。

因此,较之被媒体高度关注的P-8A、P-3C等大中型反潜巡逻机,军舰上搭载的如卡-28、MH-60等中型反潜直升机才是对水下目标搜索最有力的工具。而在此次搜索中,反潜直升机所享有的优势其实更为明显,大中型反潜巡逻机虽然续航时间长,但其体量决定了很难在舰上起降,这就意味着其非常依赖岸上的机场。因此,如P-3C虽有16个小时的滞空时间(航程8000余公里),却仅能在距离基地3000公里的搜索海域上空执行不到4个小时的任务,若要在搜索区域上空维持一架巡逻机的话,便至少需要在机场上部署5~6架巡逻机,如果考虑到机组人员的工作状态的话,则这一数量还要提高。P-8A虽然性能有所提升,但终不能扭转这一缺陷。

较之岸基巡逻机的种种问题,舰载反潜直升机却更适于此类任务。美军参与搜救的“平克尼”号导弹驱逐舰(USS Pinckney,DDG-91)属于“阿里•伯克”级Flight-2A型,拥有9200余吨的满载排水量,庞大的体量与宽阔的舰体,使其具备操作两架MH-60这样的10吨级中型反潜直升机的能力。两架直升机能够保证至少有一架留空执行搜索任务,其留空时间为3.5小时,其间搜索范围可达1500平方公里。可见,其搜索能力远强于军舰声呐的搜索范围,并不输于昂贵的大中型反潜巡逻机。如果搜索时间延长至两天以上,单一艘驱逐舰上的两架直升机还是不能保证高强度的任务需求,这时就需要其他舰艇加入以组成搜索编队,这也是“平克尼”号的同型舰“基德”号导弹驱逐舰(USS Kidd,DDG-100)加入的原因之一。而如果编队中与之相当的载机舰达到四艘,便可保证随时至少有一架直升机执行任务,并能向重点关注区域持续派出数个双机编队进行搜索,如果目标是潜艇,将很难逃脱被击毁的下场。

反潜直升机在此类任务中极为重要,但却也不是任何规格的直升机都能当此大任。首先,太轻了不行,六吨以下直升机的有效载荷不足以搭载足够的搜潜设备,而十吨以上的直升机则难以在作战舰艇上正常操作,更适合承担救援和运输任务。这也是中国对10吨级直升机的需求极为迫切的原因之一。

说句题外话,以上也是日本编成“八•八”舰队(八艘驱逐舰与八架反潜直升机)与“九•十”舰队(九艘驱逐舰与十架反潜直升机)的原理之一。中国国内对日本的16DDH与22DDH等大型直升机母舰的认识往往停留于其能在多长时间内搭载F-35战斗机变成“小航空母舰”。但事实上,以反潜为主要目的的直升机母舰所代表的强悍反潜能力对我们的威胁,却远强于只能出动几架中小型战术飞机的“半吊子”航空母舰,因为这意味着我方第二次核打击能力极可能被抑制,核保护伞的消失才是最值得一个大国恐惧的事情。

最后,还有一个值得警惕的事实,同样被忽略了。

一般而言,美军舰艇的续航能力较好,比如此次搜救中的美军导弹驱逐舰“平克尼”号,其续航能力为4200海里/20节,即其在20节航速下能行驶4200海里。在最理想的情况下,以2100海里为半径画一个圈,军舰可以跑一个来回,如果中途需要加速或转向,这个圈就会缩小,为保证军舰不至于做有去无回的单程航行,军舰在远离基地时便须有补给舰随行。但“平克尼”号与稍后参与搜救的“基德”号导弹驱逐舰皆属于远离母港进行“独立部署”的战舰,前出至南海一带进行巡逻,而没有补给舰随行,个中原因,大部分读者想必也都清楚,美国拥有遍布于各主要地区海岸的基地网络,以及与这一基地网络同在的联盟体系。从波斯湾到日本的近岸海域里,几乎每隔数百海里便有一个美军的大型基地,而美军可以自由进出的港口更是数倍于此。这是“独立部署”得以进行的基石。

这一部署方式的优点主要有这样几条:隐蔽、机动性强、反应迅速、生存能力高。而在新一代隐形巡航导弹等防区外打击武器出现之后,这种“独立部署”的军舰便具备相当强的战略威慑能力。此次搜索行动中,“平克尼”号在24小时内便能赶到搜索区域,航行期间也没有靠港补充物资。据此,可以作出这样的判断,“平克尼”号的部署位置就在搜索海域东部以四百海里左右为半径的扇形区域内,也即巽他海峡、马六甲海峡、卡里马塔海峡等几条对东亚各国极为重要的水道交汇处附近。

东亚最大的地缘特征便在于水上通道的极端重要性,也是本地区大小国家的“软肋”。美国一贯坚持“海上通行自由”,并于近年来抛出“全球公域(Global Commons)”这一概念,显然,美国在这一地区的部署是要以一己之力“保护”本地区所有国家的“软肋”。而在对通道的控制之外,两艘驱逐舰,几十枚巡航导弹,虽然不足以摧毁一个国家,但也足可以将大部分东南亚国家的首都纳入射程并将其重创。

此次事发之后,美国迅速派出搜救力量,一时为不少人所称道,但如果是在对抗状态中,美国的打击同样会如此高效、迅速,这尤为值得中国警惕。

误击如何避免

第二次事件给我们最大的警示就是误击如何避免。

MH17航班失事之后,很多人都立刻想起了苏军历史上出现的诸多“前科”,苏军击落过的客机数量远远超过世界上其他国家。其中最有名的莫过于两次击落大韩航空的民航飞机:第一次是在1978年4月20日,当时,苏军击落的是一架波音707,所幸飞行员艺高人胆大,飞机安全迫降在西伯利亚的冰原上,机上乘客与机组人员共100人中仅有2人伤重不治。苏军第二次击落大韩航空的客机则是在1983年8月31日,这次苏军打下来的是数十年间民航飞机中的巨无霸——波音747,机上机组人员与乘客共279人全部身亡,可谓人间惨剧。

围绕大韩航空发生的这两次事件的直接原因,都是大韩民航的客机发生了严重偏航,如第一架波音707,其原定航线为自法国巴黎起飞向西经格陵兰而至韩国,然而却出现在了北海的另外一边,科拉半岛上空,此处也正是苏联担负海上核威慑任务最重的北方舰队核潜艇部队的基地所在。而第二架波音747则在自阿拉斯加飞往首尔(2005年1月19日前名为汉城)的航线上偏航到勘察加半岛南部,这里则恰巧是太平洋舰队的核潜艇基地。而在此前,1983年度的美国及其盟国在北太平洋举行的大规模军事演习刚刚落幕,在此次演习中,苏军在濒海区的防空网承受了巨大的压力。在得知一架大型飞机进入军事禁区后,苏军国土防空军的战斗机毫不犹豫开火将其击落。

1983年韩国民航事件之后,苏联政府就更改了防空指挥体系,将开火授权从各军区回收。当1987年5月28日,联邦德国(当时简称“西德”)青年马蒂斯•鲁斯特驾驶一架轻型运动飞机越过苏联边境飞往莫斯科时,苏联国土防空军与空军战机数次咬住目标,但始终等不到开火授权,最终眼睁睁看着他将飞机降落在红场上。事件一出,苏联朝野大震,戈尔巴乔夫借机将“严重辜负了苏联党和人民信任”的苏军高层一扫而空,彻底搬掉了阻碍其“新思维“落实的最后一块绊脚石。

尽管今天的美国百般指责苏联在击落客机方面的不良记录,但美国的相关记录也不清白。在当地时间1988年7月3日上午10时17分,巡弋在波斯湾的美国海军“文森斯”号导弹巡洋舰竟对着在正常航线上飞行的IR655次航班发射了两枚威力巨大的“标准”舰空导弹,导致这架A300大型客机坠毁,290名机组人员与乘客全部身亡。这起事故在情节上显然更加恶劣,在公海执行巡逻任务的美军军舰,居然在未进行细致识别,又未作出警告的情况下,对一架正常飞行的民航客机下如此毒手。事后也没有任何相关责任人受到惩罚。

世人往往被这一事件本身的恶劣性所吸引,却忽略了该事件的更大影响。

在整个冷战期间,作为对苏遏制的一部分,中东一直是美国非常注意经营的地区之一,但美国在这一地区的经营,却并不像其在欧洲那样,力图建立稳定而强大的盟友关系。在中东,美国人所扮演的更接近于玩火的角色,在苏联柔软的下腹制造一系列严重的地区冲突,时时威胁苏联南下通道的缔造,牵引苏联将力量投向南方而不是西方。

而更为隐蔽的则是美国对中东石油的态度,美国管制世界的工具之一即是其石油武器,但却是通过对海上通道的控制实现对国际石油流通的影响。石油本身的特性使其更加依赖海上运输,尤其是中东地区的石油,而美国则是海上霸主。自上世纪七十年代以来,西伯利亚的秋明大型油田开始了大规模开发,加之第一次石油危机爆发后油价暴涨,苏联迅速跃居第一大石油出口国,并且每年从中获得数以千亿计的美元外汇,这极大地促进了苏联经济的发展,但也塑造了苏联对高油价的依赖。在这种情况下,压低国际石油价格就能有效打击苏联,在当时的国际能源市场上,几个主要的货源分别是苏联、北海、美国、拉美与中东,苏联虽然规模最大,但其余各处皆处在美国掌握之下。只要保证这几个地区的石油供货量持续上升,国际石油价格便必然被冲低。此时,世界每年石油产量的近一半都经波斯湾流向世界各处,若战火阻断波斯湾,则石油价格必然上涨,苏联也将获得对依赖进口石油的欧洲的极大影响力。两伊之间爆发“袭船战”之后,波斯湾能源输出一度受阻。美国迅速将其舰队送入波斯湾,对伊朗进行一系列惩罚性袭击,而这一系列袭击的尾声便是伊朗航空IR655航班事件,此事一出,波斯湾各国都意识到,波斯湾通道的畅通乃是美国的“禁脔”,丝毫触碰不得。

美国针对苏联的石油战略大获全胜,苏联在上世纪八十年代末期开始陷入严重的内部经济困难,这又引发其内部各怀鬼胎的种种势力对苏联体制的连续冲击,终致国家瓦解。而在伊朗航空IR655航班事件上,美国虽然同意向死难者家属赔偿,但拒绝作出任何道歉,也拒绝追究任一责任人之罪责。在世人眼中,IR655航班上的290条生命便是美国海上霸权的立威之物。

在冷战期间,这种牵涉大国之间政治斗争的民航事故还有很多,在苏联封锁柏林期间、中东战争期间都发生过多次,其中最为著名的可算是洛克比空难,这起造成270人死亡的事件发生在IR655航班事件170天后的1988年12月21日,卡扎菲政权派人放置炸弹炸毁了这架客机,作为对美军空袭利比亚(1985年“黄金峡谷”行动)与击落IR655航班的报复。

而到了冷战结束后,苏东剧变,东欧地缘关系发生了巨大变化。苏联解体后俄罗斯却依然要受到美国的打压,不过其边境从“什切青-的里亚斯特”(丘吉尔语)后退至今俄罗斯西部边境,这一情况一直持续至今,演变为今日第聂伯河畔的剧烈冲突。而就在2001年10月4日,“911”事件23天之后,西伯利亚航空公司的1812号航班(一架图-154客机)在从以色列特拉维夫飞往新西伯利亚途中,在黑海上空被乌克兰军队的S-200地空导弹击落,飞机坠入黑海,机上78人全部遇难。这起事件后来被查证为乌克兰军队在演习时,未对空域进行认真清查所致。这枚射程长达300余公里的巨大而陈旧的导弹,错失了无人靶机,将雷达反射信号强烈的图-154重新锁定。俄乌双方虽然有所争执,但仅经半个月的打捞与联合调查便得出令人信服的结论。反观此次事件,乌克兰与俄罗斯双方几乎动用一切手段宣传对方为击落MH17的真凶。两相比较之下,可以推想,若没有种种政治因素牵绊,MH17航班事故本也不会那么复杂。然而时至今日,MH17的残骸不必打捞就陈列在仓库之中,而其黑匣子也早已开始解读,却至今仍如坠雾中。

这就告诉我们,在技术上防范误击并不难,难的是平衡综合影响。很多时候,“误击”其实是披上了误击外衣的有意攻击。这就提醒中国的相关部门,在安排民航活动时,一定要警惕突然的地区危机,并提前制定紧急情况应对方案,以避免本国民航成为他人冲突的牺牲品。

 
民航本身的隐患

正所谓“苍蝇不叮无缝的鸡蛋”,之所以围绕民航会产生诸多问题,很大程度上还是因为民航技术及民航组织自身存在诸多漏洞。回顾历史不难发现,自两次大战结束以来,航空技术突飞猛进。交通时间的大幅度缩短不仅赋予了人们以更大的便利,更使得人类社群原有的联系方式被急剧改变,民用航空重新搭建了各个洲、国家之间的联系通道。民航强化的是各个区域中心之间的联系。目前,全球从事民航运输的飞机已经达到三万余架,而全球各国空军的飞机加在一起远小于这个数字。

但是,民用航空在赋予人类社会以上种种便利的同时,也带来了新的挑战。其潜在问题大致可归结为如下七点:

第一,大多数国家都严重依赖进口民航大飞机。

大飞机的设计与生产一直都标志着一国工业水平,在当今,大飞机也只有少数几个工业极为发达的国家能够生产。截至目前,大多数国家包括中国依然依赖进口的民航大飞机。但依赖进口飞机是一根绞索,吊在所有依赖进口大飞机的国家道路的前方,高昂的进口成本终将迫使航空公司在安全与亏损之间作出选择,单以连续两次出现事故的波音777-200ER而言,其单价就达到了2.615亿美元,正常运营十余年后,购买方才能将投资收回,而如果能源价格上涨,或运营管理保障等环节出现问题,这一时间还会延长。这也是为什么今年马航出现第一次事故时,有媒体就认为,这是连续亏损的马航忽视安全所致。就目前所知,第三世界很多国家居高不下的航空事故率的根源也正在于这一点。

第二,民航飞机数量极为庞大,运转强度大,安全与勤务保障的难度可想而知。

根据中国民航总局的资料,截至2013年底,中国民用航空全行业共有在册飞机2145架,各民航运输公司全年飞行时数为750余万小时,平均每架飞机一年飞行时数已达到3600多个小时,相当于150天以上的持续运转。这个数字不容易让人产生直观的印象,相比较于军用航空,一架战斗机设计寿命往往只有数千个飞行小时,每个飞行小时后都要进行数个人工小时的整备与维护,一架战斗机一年的飞行时间往往都控制在几百个小时以内。而民航飞机的飞行特点使其设计寿命较长,一般为6万小时左右,更重要的是,中国民航产业发展较晚,机龄大多较小,如此使用强度尚没有问题。但随着进口机队的逐渐老化,飞机疲劳飞行的情况迟早会出现在中国民航企业中。

第三,自民航诞生后不久,对民航飞机的劫持便开始出现。

一旦飞机被劫持,首先,解决劫持案件的时间被严重限制,对相关职能部门进行快速反应与紧急部署提出了非常严苛的要求;其次,解决劫持案件的手段被严重限制,这是因为飞机本身结构的脆弱性与大量旅客牵涉其中,到目前为止反劫机作战的主要形态主要就是特种警察为主进行近距离突击解救。而随着极端主义恐怖分子牵涉其间,劫机动机变得更为复杂,民航飞机因此变成了与自杀式爆炸卡车一样的实现自杀式袭击的武器。因此,反劫持一直以来就成为民航安全保障工作中的重中之重,但也由于航空港通常客流量极大,而严格的反劫持措施成本极为高昂而带来种种困难。而此次MH370航班一案的吊诡也正在于一般安保措施运转正常的情况下发生飞机被劫持的情况,而至今也未能探明发生问题的环节究竟为何。

第四,对民航大飞机的识别较为困难。

如波音公司的707、737、747、767、777等常见型号的大型民航飞机,这些飞机彼此之间高度相似,而且它们也基本都存在军用的平行型号。其中规模最为庞大的要算是C-135家族,这是波音707飞机的军用版本,包括预警机、电子侦察机、加油机、运输机等十余个类型,产量前后达千余架,近几年来风头正劲的美军P-8A“海神”反潜巡逻机便是在波音737的机体上设计而来,基于波音767的则有日本航空自卫队装备的E-767大型预警机(AWACS)。而在东欧,常见的图波列夫设计局与雅克设计局的各款民航飞机几乎都存在军用型号,如著名的图-154,也与波音707系列一样拥有众多的军用版本。这些“民转军”的大飞机不仅在外观上与民航大飞机极为相似,其飞行数据、雷达反射面积(RCS)等电子特征也与民航飞机极为相似,这对于在紧张区域执行防空识别任务提出了巨大的挑战。

第五,民航飞机是极为典型的时敏型目标,相关信息处理的时间极为短暂。

众所周知,城市街道上靠摄像头或一架直升机定位一辆汽车是件很麻烦的事情,而在数十万平方公里海域内定位一艘以五十多公里时速飞驰的航母则更加困难,这也是近几年关于反舰弹道导弹系统(ASBM)是否可能的主要争议点之一。考虑到这些因素,我们就会意识到在空中定位一架以0.7~0.8倍音速飞行的民航大飞机是一件非常棘手的事情,如果还需要作出相应对策的话,那么针对目标的数据分析不可避免,而民航大飞机的速度意味着数据更新率极快,并且往往需要将来自众多传感器的数据进行汇总(同样因为速度问题,单一传感器只能进行非常有限的监控,如果监控能够实现的话)。在正常情况下,当飞机根据预案飞行时,空情保障系统只需要按程序采集航线上几个点的数据即可,而一旦出现问题,众多传感器与分析机构之间的特定联系便被打乱,这时,以实现导航与航线协调等基本信息保障为设计目的的民航空情系统便会失去效力。

第六,民航飞机事故一旦发生,便意味着极短时间内人员的巨大伤亡与极高的伤亡率。

如波音777这种在国际航线上比较常见的型号,虽然其以往的事故率并不高,但最近连续两次事故就已造成537条生命的损失。而历史上的最大民航客机波音747每次发生事故同样造成牵涉各国国内的极大震动。民用航空事故对社会心理的影响极为强烈,这与核武器的威慑效果有某些相似之处,即极短时间内造成人员的巨大伤亡与极高的伤亡率,这赋予了一种针对国家与社会的有效武器,不仅能够造成具体的人员与财富损失,更能严重打击所在国家的公众心理。

第七,严重的附带损伤。

单就中国而言,目前便有运营中的民航航线2400余条,这些航线往往经过大中型城市,一旦飞机在航线上升或下降段坠落,民航大飞机百吨上下的航空燃油,以及极其易燃的铝制机身便可能在地面上造成严重的附带损伤。“911”事件当天的惨烈景象至今仍萦绕人们心头,数百吨的航空燃油倾泻在世贸中心这样的钢筋混凝土建筑上,再加上航空铝材燃烧后产生的极高温度,使该建筑的钢结构迅速崩溃。这样一架民航大飞机,因其庞大的质量,以及大量的易燃物,对缺乏防护的城市的打击效果远远超过巡航导弹。相形之下,即便装备高爆弹头的战术弹道导弹对城市的打击效果,也难以与一架坠毁的民航大飞机相提并论。

综上可知,民用航空的发展趋势可谓不可阻滞,任何一个能在民用航空领域取得巨大发展的国家都将在新时期的国家间竞争中取得巨大优势。但与此同时,前述种种问题也伴随其间,挥之不去。作为一个加速崛起的世界大国,中国应大力强化和提升自身的航空技术,同时在组织、制度上弥补漏洞、完善系统,积极稳妥地成为真正的航空强国。

 

结语

通过以上分析可知,民航变成可能威胁到国家安全和公共安全的“武器”的时候,我们就不能对其漠而视之。漠而视之就等于是在公共安全领域留下了漏洞。就马航本身而言,这两次事故也许都事出有因,但连续发生在同一家公司身上,还是让外界不能不质疑其素养和能力。反观中国相关民航企业,固然在民航管理和组织上远胜马航,但面对日趋多样化、复杂化的安全威胁,决不能满足现状。中国应该进一步优化自身安全保障体系,让关于安全的信息能够更加通畅地流通,并使其更有效地发挥效力,安全保护系统同样应该更加精练、主动,更适于处理“小事件”。还应该认识到,中国的国家安全已不再完全局限于自身领土范围之内,涉及国家安全的也不再是少数部门与机关。中国应该更加主动地去搜寻、确认“威胁”,然后多机构依法合力规制,防患于未然,从而实现长治久安这一预期目标。

 
CEFC成员: 香港中华能源基金会 中国文化院 上海华信公益基金会
© 2013 香港中华能源基金会 版权所有 地址:香港湾仔港湾道1号会展中心办公大楼34楼1-8号室
电 话:852 - 26551666 传 真:852 - 26551616 电子邮箱:info@cefc.org.hk ICP:10040147 网站建设<> 中国企业港